Aby zobaczyć opis zdjęcia, wystarczy najechać na niego myszą.

Messerschmitt Bf-109

Messerschmitt Bf 109 był jednym z najsłynniejszych samoltów II Wojny Światowej. Myśliwiec został zaprojektowany przez Willy'iego Messerschmitta na początku lat '30 XX wieku. Był jednym z pierwszych nowoczesnych samolotów z całkowitą metalową konstrukcją, zamykaną owiewką kabiny pilota, i z wciąganym podwoziem.

Bf 109 pozostał standardowym myśliwcem Luftwaffe przec cały okres trwania II Wojny Światowej, chociaż od roku 1942 zaczął być częściowo przez myśliwiec Focke-Wulf Fw 190. Bf 109 zestrzelił więcej samolotów w czasie II WŚ niż każdy inny samolot w historii. W Luftwaffe pełnił rózne funkcje: jako myśliwiec wysokościowy, eskortowy, przechwytujący, niszczący cele naziemne oraz jako samolot zwiadowczy. Bf 109 został wyprodukowany w większej ilości niż żaden inny samolot w historii, ponad 31 tys maszyn. Chociaż Bf 109 miał wiele wad, np.: krótki maksymalny zasięg około 360 mil (580 km), źle zaprojektowane podowozie, do końca wojny pozostał godnym przeciwnikiem dla alianckich myśliwców..

Me-109 został oblatany przez Ericha Hartmanna, asa myśliwskiego, który później zestrzelił na tej maszynie 352 wrogie samoloty (potwierdzone zwycięstwa). Hans-Joachim Marseille natomiast latając na Me-109 zaliczył 158 zwycięstw przeciwko alianckim samolotom w Północnej Afryce, w tym 17 zestrzeleń podczas jednego dnia

• - Rüstungsflugzeug I dla wielomiejscowego średniego bombowca
• - Rüstungsflugzeug II dla taktycznego bombowca
• - Rüstungsflugzeug III dla dwumiejscowego ciężkiego bombowca
• - Rüstungsflugzeug IV dla jednoosobowego myśliwca

Rüstungsflugzeug IV zakładało stworzenie w całości metalowego jednomiejscowego jednopłatowca mysliwskiego, albo raczej samolotu przechwytującego, który zastapiłby Arado Ar 64 i Heinkel He 60, dwupłaty będące wtedy w czynnej służbie.

Samolot musiał mieć prędkość maksymalną 400 km/h na pułapie 6,000 m (250 mph na 19,500 ft), którą mógłby utrzymywać przez 20 minut, podczas lotu trwającego 90 minut. Napędzany był przez nowy silnik Junkers Jumo 210 z mocą około 700 KM (522 kW). Musiał być również ubrojony minimum przez trzy karabiny maszynowe kalibru 7.9 mm, 1,000 naboi każdy, albo jednym działkiem kalibru 20 mm z 200 pociskami. Innym ważnym parametrem dla tego samolotu miało być obciążenie płatowca mniejsze niż 100 kg/m2. Priorytetami dla tego samolotu były: szybkość w locie na jednym poziomie, prędkość wznoszenia, i dopiero zwrotność (w tym oto porządku).

W rzeczywistości specyfikacje R-IV nie zostały wymyślone w Urzędzie Technicznym. Na początku roku 1933 firmy Heinkel i Arado stworzyli i zaprezentowali własne projekty mysliwca jednopłatowego, i T-Amt po prostu zebrał najlepsze cechy obu projektów i odesłał z powrotem, dodając do tego jeszcze Fucke Wulfa. W maju 1934 prośba R-IV została opublikowana. Każda z fim została poproszona o dostarczenie do końca 1934 roku trzech prototypów do bezpośrednich testów.

Willy Messerschmitt nie był początkowo zaproszony do wzięcia udziału w konkursie. Był to przejaw niechęci, jaka panowała między Messerschmittem and Erhardem Milchem, szefem Ministerstwa Lotnictwa, Jednak Messerschmitt po sukcesie sprotowego samolotu Messerschmitt Bf 108 Taifun zyskał ogromną popularność. Po kilkumiesięcznym opóźnieniu, zakłady Bayerische Flugzeugwerke, dla których Messerschmitt był głownym projektantem, został zaproszony do konkursu, chociaż Milch był pewien, że nigdy nie wygrają tego kontraktu.

Do tego czasu Messerschmitt zaprojektował już w większości swojego Bf 109. Tak samo jak Bf 108, nowy projekt bazował na lekkiej konstrukcji Messerschmitta, która polegała na redukcji liczby niepotrzebnie ciężkich elementów.

Inną ważną zaletą tego projektu było to, iż odkąd podwozie było przymocowane bezpośrednio do kadłuba, można było całkowice wymontować skrzydła do poważniejszego serwisowania, zostawiając maszynę stojącą na kołach podwozia. Jakkolwiek by nie było, miało ono jednak jedną poważną wadę – ustawienie goleni podwozia zapewniało bardzo wąski tor jazdy (odległość pomiędzy kołami głównego podwozia), dzieki czemu samolot był bardzo niestabilny w trakcie kołowania. Faktycznie Bf 109 był samolotem bardzo trudnym w pilotazu podczas startów i lądowań. Wielu pilotów zginęło nie w walce ale właśnie podczas lądowania albo startu.

Innym technicznym aspektem konstrukcji było użycie pojedynczego zbiornika paliwa wewnątrz skrzydeł. Większość maszyn z tego okresu wyposażone było w dwa zbiorniki.

Inną róznicą w stosunku do innych maszyn było o wiele większe obciążenie płatowca. Podczas gdy R-IV kontrakt ustalał obciążenie płatowca na mniej niż 100 kg/m2, Messerschmitt przeczuwał, że jest to pomysł bardzo nierozsądny; myśliwiec wyposażony w odpowienio dostaosowany silnik, byłby wolniejszy od bombowców, co uniemożliwiałoby im ich przechwytywanie.

Wersje Bf-109:
Bf 109 A
Produkcję serii A odwołano z powodu zbyt słabego uzbrojenia : 2 x 7,92

Bf 109 B Bruno
Wersja przedprodukcujna B-0 otrzymała silnik Junkers Jumo 210 A. Bf 109 w wersjach B-1 i B-2, testowane podczas wojny w Hiszpanii w Legionie Condor, miały silniki Junkers Jumo D.

Bf 109 C Caesar
Wersje prototypowe miały stosunkowo słabe uzbrojenie dlatego następna wersja "C" (Caesar) posiadała już pięć karabinów MG-17 (wer. C-2). W tej wersji Bf 109 osiągał prędkość 470km/h. W sierpniu 1938 12 maszyn w wersji C-2 walczyło w Legionie Condor. W trakcie produkcji wersji C, 11 lipca 1938 zmieniono nazwę wytwórni i samoloty czasem zamiast Bf 109 nazywano Me 109 lub Me Bf 109.

Bf 109 D Dora
Wersja D występowała z silnikami Junkersa i Daimler-Benz. Weszła na uzbrojenie jednostek Luftwafe. W 1939 została niemal całkowicie zastąpiona przez wersję E. We wrześniu 1939 podczas kampanii wrześniowej w Polsce uzyto ok 200 samolotów Bf 109, głównie w wersji E-1 oraz niewielką ilość w wersji D.

Bf 109 E Emil
Kolejną wersją bojową był najliczniej produkowany Bf 109E (Emil). Silnik napędzający to Daimler-Benz 601A, a później 601N – ten silnik posiadał bezpośredni wtrysk paliwa, co pozwalało na utrzymanie obrotów silnika również podczas przeciążeń. Ta wersja samolotu brała udział m.in. w powietrznych walkach Bitwy o Anglię w II poł. 1940 – gdzie jego głównymi przeciwnikami były słynne angielskie: Supermarine Spitfire i Hawker Hurricane. W trakcie produkcji serii E-3 wprowadzono elementy opancerzenia kabiny pilota, a ostatnie egzemplarze miały już zmienioną owiewkę kabiny (kanciata i opancerzona), która stała się standardem od serii E-4. Najbardziej znanym pilotem latającym w tym czasie na Messerschmittcie był major Adolf Galland. Samoloty w wersji tropikalnej używane były także w ramach kampanii afrykańskiej. Podstawowym uzbrojeniem tej wersji były dwa karabiny MG-17 i dwa działka MG FF na skrzydłach i opcjonalnie jedno dodatkowe strzelające poprzez wał silnika, maksymalna prędkość tej wersji to 550km/h.

Bf 109 F Friedrich
Bf 109 F (Friedrich) to następca wersji E z tym samym silnikiem w wersji – produkowany od przełomu 1940/1941. Płatowiec znienił jednak diametralnie wygląd zewnętrzny : stosowano nowy kołpak śmigła, zmieniono całkowicie przednią część kadłuba stosując bardziej zaokrągląną osłonę silnika oraz zmianiono kształt skrzydeł z prostokątnych na zaokrąglone. Prędkość maksymalna na pułapie 6000 m wynosiła 635km/h. Uzbrojenie stanowiły dwa MG-17 i jedno działko MG-151.

Bf 109 G Gustaw
Bf 109G (Gustaw) został wyposażony w nowy silnik DB605, posiadał też kabinę ciśnieniową. Pierwsze egzemplarze opuściły taśmy produkcyjne pod koniec 1941 r. Uzbrojenie to dwa działka MG-131 i jedno MG-151.

Bf 109 H Höhenjäger
Wersja H-0 była przeróbką kilku egzemplarzy wersji F-4 a H-1 przeróbką G-5. W 1944 zostały użyte do testów z kabiną ciśnieniową.

Bf 109 K Kurfürst
Ostatnia seria produkowana od października 1944. Była rozwinięciem wersji G ze zmienionym uzbrojeniem, mocniejszym silnikiem i dodatkowo wyposażona w kabinę ciśnieniową. Zmieniono także kształt osłony silnika i kołpaka śmigła i zastosowano wyższe, drewniane, usterzenie pionowe. Wersja K-14 miała silnik Daimler-Benz DB 605 L z dwustopniową sprężarką, co pozwalało osiągać pułap 11 500 m oraz rozwijać prędkość do 727 km/h.

Bf 109 Z Zwilling
Wersja eksperymentalna, będąca połączeniem dwóch kadłubów Bf 109F. Bf 109 Z typowany był na następcę dwusilnikowego Bf 110, w jego konstrukcji brali udział twórcy podwójnego He 111 Zwilling. Oba kadłuby miały zostać połączone nowym centropłatem zawierającym dwie wnęki podwozia, dwie chłodnice, zaczep bombowy oraz uzbrojenie strzeleckie. Pomiędzy kadłubami znajdował się wspólny statecznik. Kabinę pilota umiejscowiono w lewym kadłubie, prawy został zaślepiony i zawierał dodatkowy zbiornik paliwa. Uzbrojenie, na które składały się cztery działka MK 108 i jedno MK 103, oraz do 500 kg bomb dawało wersji Z ogromną siłę ognia. Bf 109 Z nie wszedł do produkcji seryjnej po decyzji władz niemieckich, które nakazały skupić uwagę konstruktorów na odrzutowym Me 262.

Autor: von_scheisse